Хмуриться не надо, Lada

«Редкий отечественный автолюбитель не начинал свой путь за рулем ВАЗ, но не выпускник отметившего в этом году 55-летие художественно-графического факультета КубГУ, сооснователь Краснодарского отделения Союза дизайнеров России Дмитрий Зеленов - один из разработчиков узлов самых популярных отечественных автомобилей ВАЗ-2108 и -2109 и советского электрокара ВАЗ-2802.» Смелость
ВАЗ берет
- В 1970-х на худграфе преподавали блок дисциплин, связанных с художественным конструированием: понятия «дизайн» тогда не существовало. Еще студентом поехал в Тольятти на завод, добился собеседования у главного художника-конструктора ВАЗ Марка Васильевича Демидовцева, показал ему свои эскизы. Он посмотрел и сказал: «Приезжай с дипломом», - вспоминает Дмитрий Александрович. - Так я в числе десятков специалистов оказался внутри долгого процесса преобразования эскизов автомобиля - инструментов разговора конструкторов между собой, части их языка - в серийные конвейерные решения. Конечно, чертежи ВАЗ-2108 и первые прототипы значительно разнились: компромисс разработчиков и производственников экономически обоснован.
Первые пять «восьмерок», построенные в Тольятти, обладали острохарактерным клиновидным силуэтом, за который ВАЗ-2108 в народе окрестили «зубилом». Зато материалы и интерьер существенно отличались от того, что увидел потребитель. Они имели алюминиевые крылья, капот, двери и крышку багажника, задняя дверь была бескаркасной (несущую функцию выполняло само стекло), а вместо дверных ручек стояли кнопки. Отделочные панели интерьера имели светлые вставки на сиденьях и в дверях с сетками для мелких предметов, а пижонская бежевая приборная панель имела мягкое покрытие.
Когда проектировали восьмое семейство, рассчитывали на поставки пластика от GM, но бюджета не хватило, что сказалось на интерьере. Если брать, например, анатомические сиденья «восьмерки» - разработку бюро Владимира Плешанова, - конструкторы предложили великолепные для того времени решения, со спортивным характером, но их сильно упростили, - продолжает Зеленов. - Процесс подготовки машиностроительных чертежей, в котором я был занят, выглядел так: уже тогда использовавшиеся ВАЗом 3D-сканеры координат считывали их с пластиковой модели, координаты переводились в изображение, а оно - в рабочие чертежи для производства. Из 3500 узлов и деталей предыдущих «жигулей» 2108 получили лишь одну - поршневой палец двигателя.
Porsche и другие
- ВАЗ заключил договор с немецкой компанией Porsche: ее инженеры консультировали наших, и мне лично довелось работать с их чертежами. Мы рисовали и отсылали им, они предлагали поправки в конструкцию и присылали свои эскизы, что и как бы поменяли: развесовку, подвеску, управляемость... А вот дизайна «восьмерки» специалисты Porsche не касались: над ним работали Валерий Пашко, Виктор Кряжев, Владимир Ярцев и я под руководством Марка Демидовцева, - говорит Дмитрий Александрович. - ВАЗ-2108 сложена чрезвычайно грамотно, поскольку главный конструктор ВАЗ Георгий Константинович Мирзоев по специальности был шассистом: он сделал для «восьмерки» замечательные шасси. Они, да и не только они, а многие технические решения и облик восьмых «жигулей» превосходил «одноклассников» по европейскому рынку: Volkswagen Golf 2, Ford Escort, Hyundai Pony, Peugeot 309 или Fiat Ritmo.
Помимо Porsche к «вось-мерке» приложили свои узлы немало известных мировых марок: 80% средств на закупку лицензий и образцов оборудования для промышленности СССР Госкомитета по науке и технике осваивал ВАЗ. Для «восьмерки» у иностранных партнеров приобрели два десятка лицензий на разные узлы: немцы из KS, Solex, Elring и Zahnradfabrik поставляли поршни, карбюраторы, прокладку ГБЦ, реечный механизм руля и синхронизаторы КПП, англичане из Lucas и Hardy Spicer - дисковые тормоза, вакуумные усилители и шрусы, японцы из Riken - поршневые кольца, итальянцы Uniroyal - ремень ГРМ, Volkswagen - балку задней подвески и пр. Позже все это стали производить в СССР.
- Разговоры о том, что «восьмерка» до запуска в серию имела кондиционер и деревянные вставки на панелях - не более чем отголоски рестайлинговых машин, отправлявшихся на экспорт в Северную Европу: финский завод Valmet в городе Уусикаупунки выпускал ВАЗ-21093-22, на 85% состоявшую из поставляемых туда из российских деталей. После сборки Lada Samara Baltic получала округлую головную и заднюю оптику, фактурные наклейки «под дерево» из глянцевой пленки на панели и кондиционер, - продолжает Зеленов. - ВАЗ дорабатывали для своего рынка не только финны: выпускались бельгийская Scaldia Volga, германская Deutsche Lada, французская Sepma и др.
За 30 лет до Tesla
- Чуть позже мне довелось поработать над грузовым электрокаром ВАЗ-2802 «Пони». Процессом вновь руководил Марк Демидовцев - величайший человек, единственный дизайнер, названный таковым в Большой советской энциклопедии, обладатель золотой медали Женевского салона за прорывную по тем временам разработку туристического автобуса, - вспоминает Дмитрий Александрович. - Технически электрокаром занималось бюро электромобилей - хорошие ребята, но голые инженеры, набросавшие приблизительный скелет. Тогда Марк Васильевич сказал: «Нет, создадим свой взгляд», и в результате появилась совершенно другая компоновка: вагон с бескапотной кабиной, сделан ходовой образец.
Работы над ВАЗ-2802 «Пони» начались в сентябре 1979 года. Молодой инженер Михаил Маркиев предложил сделать машину однокабинной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Идею дорабатывала группа конструкторов, инженеров и дизайнеров:
А. Дегтярев, Ю. Верещагин, В. Гетман, И. Закиров,
С. Зайцев, Д. Зеленов. Были проблемы с компоновкой батарей и развесовкой мостов: задний был перегружен. И все-таки электромобиль, способный перевозить до 500 килограммов, прошел краш-тест и был практически доведен до промышленного образца. Но перестройка похоронила его…
- Главным узлом электромобиля была батарея: слишком громоздкая и тяжелая. Хотя все понимали, что пройдет время и появятся компактные аккумуляторы. Мы же решали другие задачи: создать легковой электрогрузовичок, приспособленный к философии города: компактный, комфортный, эргономичный. Просчитывали жизненный сценарий: каким должен быть радиус разворота и высота платформы, чтобы удобно было выгружать грузы, - вспоминает дизайнер. - Когда в 1985 году на ВАЗ приезжал сам Джоржетто Джуджаро, глава итальянской дизайн-студии Italdesign, ему показали «Ниву», «восьмерку», 2802 и еще несколько разработок: «Вы только не обижайтесь, но все ерунда, кроме электромобиля». А это, согласитесь, немалого стоит.
Анастасия Куропатченко