«Трамвайный дом»

«Для десятков тысяч краснодарцев трамвай - любимое и самое надежное транспортное средство. Каждый день Восточное трамвайное депо выпускает на линию 70 вагонов-одиночек и 28 сцепок, состоящих из двух вагонов.Мы решили узнать:кто и как готовит трамваи к работе.» Сейчас в строю сразу три разные поколения трамваев производства Усть-Катавского вагонного завода: КТМ 605, КТМ 619 и совсем свежих - двадцать КТМ 623. По словам Андрея Чечина, начальника ремонтных цехов, есть некоторые нюансы в эксплуатации, но в принципе вся техника хорошая, надежная. Старое всегда привычнее нового, и, когда что-то новое внедряется, порой возникают какие-то проблемы, но люди решают их и двигаются вперед. Поколенческие изменения трамваев в основном касаются улучшения комфортности для пассажиров и вагоновожатого: так в 623-х улучшенные шумоизоляция и плавность хода, работа печки и обзор. В кабине водителя трамвая установлен жидкокристаллический монитор, на котором в графическом виде отображается информация о работе систем, где виден вагон, что происходит внутри и что снаружи - при посадке и высадке пассажиров. В контексте безопасности перевозок последние модели трамвая гораздо дальше ушли от старых: вагон стал низкопольным, и, как следствие, пассажиру в него легче входить. Появилась возможность инвалидам-колясочникам заезжать в вагон: из пола напротив одной из дверей выдвигается пандус. Более того, в новых вагонах есть два места для инвалидов-колясочников, где они могут с помощью ремней безопасности зафиксировать свое положение, чтобы их не мотало туда-сюда при наборе вагоном скорости или при торможении. Еще одно следствие низкопольности - оборудование, которое в старых моделях находилось под вагоном, на КТМ623 переместилось на крышу. А вот технические принципы работы трамвая остались, в общем-то, теми же самыми, что и десятилетия назад, но с учетом изменений в инженерной культуре. Сцепки вагонов повышают эффективность использования в городских условиях. Каждый вагон стоит на рельсах на двух вагонных тележках, в которые интегрированы моторы, питающиеся электроэнергией через воздушную контактную сеть с помощью пантографов (токоприемников). Я поинтересовался у Андрея Витальевича: действительно ли необходимо в сильные ливни останавливать движение трамваев и высаживать людей?! - Да, низкая подвеска тягового двигателя не позволяет проходить глубокие лужи: если он окажется в воде, может произойти возгорание. Поэтому в местах традиционного подтопления трамвайных путей стоят специальные вешки, глядя на которые, водитель и определяет: имеет ли он право ехать дальше? Из двух краснодарских депо более крупное - и по численности работающих, и по подвижному составу - Восточное. Общая численность работников Восточного трамвайного депо составляет 820 человек, из которых 246 водителей и 311 кондукторов, остальные - технический обслуживающий персонал, в основном слесари. Депо принимает на работу механиков и электриков, либо совсем молодых людей в качестве учеников: стажировка, потом рост разрядности. Обучение происходит на месте. Слесарь 4-го разряда получает примерно 22 тыс. рублей. У ремонтников нет узкой специализации: они могут обслуживать все модели трамваев. И работы у них довольно много, но она увлекательная, что и подтвердил в разговоре со мной слесарь Геннадий Чебанов. Геннадий Васильевич одиннадцатый год трудится в Восточном трамвайном депо, оно стало для него вторым домом. Депо - муниципальное унитарное предприятие, и для работников - полный соцпакет. Связью депо пока своих водителей не обеспечивают - при необходимости вагоновожатый связывается с диспетчером по своему собственному мобильнику. Но на двух из трех вагонов уже установлены спутниковые системы «Глонасс», и до конца года к этой навигационной системе будет подключен весь подвижной состав трамваев, и тогда водитель сможет связываться с диспетчером и голосом, и текстом. А в перспективе любой горожанин, имеющий выход в Интернет - мобильный или стационарный, - сможет точно знать, в какое время подойдет вагон и какого маршрута. Весь подвижной состав ежедневно, точнее, еженощно перед выпуском на линию проходит техническое обслуживание: бригада слесарей осматривает - снаружи, внутри, под и над - и устраняет мелкие технические неисправности в каждом вагоне. Если обнаруживается неполадка более сложная, вагон оставляют в депо и на линию не выпускают. Ночью его перегоняют с ветки технического обслуживания на другую, где и ремонтируют. После выхода из ремонтного цеха каждый вагон проходит через бригаду ночных мойщиков, у которых в распоряжении горячая и холодная вода, дезинфицирующие растворы. В новых вагонах, где пол гладкий, проводится еще и влажная уборка внутри салона. Раз в 14 дней каждый вагон проходит не ежедневный осмотр, а полноценное ТО-1. Это еще не ремонт, а более углубленное техническое обслуживание, которое проходят 15 вагонов в день. Есть еще ТО-2, более углубленное, которое ежедневно проходят всего четыре вагона. ТО-2 - это и плановая замена некоторых деталей, и замена по неисправности. При достижении 100-тысячного (в километрах) пробега проводится текущий ремонт вагона. Есть еще и капитальный ремонт, но его осуществляет вагоноремонтный завод на улице Мира, рядом с трамвайно-троллейбусным управлением. Трамвайщики отмечают, что народ с течением времени изменился: сорок лет назад вагоны часто подвергались нападкам вандалов: резались сидения, разбивались стекла, пол в вагоне часто бывал в окурках, шелухе от семечек. Такое случается и сейчас, но гораздо реже наверное, агрессии в обществе стало меньше. В истории Восточного трамвайного депо были и сложные времена. Но все меняется, и меняется к лучшему. В качестве подтверждения Вячеслав Аверочкин, начальник депо, упомянул, что сравнительно недавно Восточное трамвайное депо получило двадцать новых вагонов 623-й серии, а десять, самых старых, готовится списать. Появляются новые маршруты, трамвай приходит в новые микрорайоны. Он был и остается любим краснодарцами.